Ein Plug-in-Hybrid, kurz PHEV, kombiniert zwei Antriebssysteme: einen Elektromotor mit externer Lademöglichkeit und einen klassischen Verbrennungsmotor. Das Fahrzeug kann also Strom laden und kurze bis mittlere Strecken elektrisch fahren. Gleichzeitig kann es jederzeit auf Benzin oder Diesel zurückgreifen.

Genau dieser Doppelantrieb ist der entscheidende Unterschied zum reinen Elektroauto. Ein Batterieelektrofahrzeug fährt ausschließlich elektrisch. Ein Plug-in-Hybrid fährt nur dann emissionsarm, wenn er regelmäßig geladen und tatsächlich elektrisch genutzt wird.

Die THG-Quote soll Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor reduzieren. Für reine Elektrofahrzeuge kann der Gesetzgeber mit pauschalen Stromwerten arbeiten, weil diese Fahrzeuge keinen Verbrennungsmotor haben. Sie fahren im Betrieb ausschließlich elektrisch.

Bei Plug-in-Hybriden ist das anders. Sie können elektrisch fahren, müssen es aber nicht. Ein Plug-in-Hybrid kann im Alltag überwiegend elektrisch genutzt werden – oder fast ausschließlich mit fossilem Kraftstoff. Von außen lässt sich das ohne individuelle Verbrauchs- und Ladedaten nicht zuverlässig pauschal bewerten.

Die THG-Prämie braucht aber eine klare, überprüfbare und massentaugliche Grundlage. Genau deshalb werden reine Batterieelektrofahrzeuge berücksichtigt und Plug-in-Hybride nicht.

Der zentrale Grund für den Ausschluss ist der fehlende garantierte Elektroantrieb. Ein reines Elektroauto kann gar keinen Benzin- oder Dieselkraftstoff verbrennen. Ein Plug-in-Hybrid dagegen schon.

Das bedeutet: Die tatsächliche CO₂-Einsparung eines Plug-in-Hybrids hängt stark vom Fahrverhalten ab. Wer täglich lädt und kurze Strecken fährt, kann sehr viel elektrisch unterwegs sein. Wer selten lädt oder lange Strecken fährt, nutzt den Verbrennungsmotor deutlich häufiger.

Für die THG-Prämie reicht diese Möglichkeit nicht aus. Entscheidend ist nicht, dass ein Fahrzeug elektrisch fahren kann, sondern dass es als reines Elektrofahrzeug eindeutig anrechenbar ist.

Viele Plug-in-Hybrid-Fahrer argumentieren zu Recht: „Ich lade mein Fahrzeug regelmäßig und fahre fast immer elektrisch.“ Trotzdem gibt es dafür keine THG-Prämie.

Der Grund liegt in der praktischen Abwicklung. Die THG-Prämie für private Fahrzeuge arbeitet nicht mit individuellen Fahrprofilen, Ladehistorien oder Stromrechnungen. Stattdessen werden gesetzliche Pauschalwerte verwendet. Das macht die Beantragung einfach und massentauglich.

Bei Plug-in-Hybriden wäre ein Pauschalwert jedoch problematisch, weil die Nutzung extrem unterschiedlich ausfallen kann. Zwei identische Fahrzeuge können völlig unterschiedliche CO₂-Emissionen verursachen – je nachdem, ob sie regelmäßig geladen oder überwiegend mit Verbrennungsmotor gefahren werden.

Deshalb wird nicht der persönliche Elektroanteil einzelner Plug-in-Hybrid-Fahrer berücksichtigt.

Nicht pauschal. Ein Plug-in-Hybrid kann sinnvoll sein, wenn er konsequent geladen und überwiegend elektrisch gefahren wird. Für manche Nutzer kann er eine Übergangslösung sein, etwa wenn lange Strecken, fehlende Ladeinfrastruktur oder bestimmte berufliche Anforderungen eine Rolle spielen.

Das ändert aber nichts an der THG-Prämie. Die Prämie soll nicht jede teilweise elektrische Mobilität belohnen, sondern die klar anrechenbare CO₂-Einsparung reiner Elektrofahrzeuge.

Ein Plug-in-Hybrid ist also nicht automatisch „schlecht“. Er ist nur nicht eindeutig genug für die pauschale THG-Anrechnung.

Für private Plug-in-Hybrid-Pkw gibt es keine reguläre THG-Prämie. Auch wenn du dein Fahrzeug regelmäßig lädst und fast ausschließlich elektrisch fährst, ist ein Plug-in-Hybrid nicht quotenberechtigt.

Entscheidend ist nicht dein individuelles Fahrverhalten, sondern die Fahrzeugart und die gesetzliche Anrechenbarkeit. Sobald ein Fahrzeug einen Verbrennungsmotor hat und nicht als reines Batterieelektrofahrzeug gilt, fällt es nicht unter die klassische THG-Prämie für E-Fahrzeuge.

Der Ausschluss wirkt auf den ersten Blick streng, ist aber aus Sicht der THG-Quote nachvollziehbar. Die Prämie soll eine klar messbare und pauschal anrechenbare CO₂-Einsparung belohnen.

Bei reinen Elektrofahrzeugen ist diese Grundlage eindeutig. Bei Plug-in-Hybriden wäre sie deutlich komplizierter und anfälliger für Fehlanreize. Ein Fahrzeug, das theoretisch elektrisch fahren kann, aber praktisch oft mit Benzin oder Diesel unterwegs ist, sollte nicht dieselbe Prämie erhalten wie ein vollelektrisches Fahrzeug.

Die Regelung sorgt deshalb für eine klare Grenze: THG-Prämie für reine Elektromobilität, keine THG-Prämie für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.